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一次性看透!你所不知道的雪佛兰 沃兰多 网友:这文买前必读

时间:2019-09-09 来源:西安石油大学

高能预警!

下面的文章含由大量汽车技术科普

1个小时也读不完的

收藏了,回家慢慢看

各位好,因为本期的凹凸长测内容过于长,以为看完本篇的内容后你会发现您的手指会疼,但对于买不买沃兰多,心里绝对有数了。我们刻意把总结放到了最前面。

一句话评车:

这是一台身上有着一堆槽点,但动力总成表现优秀的雪佛兰

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长测中的偶遇

在我驾驶这台沃兰多的几天中,正值过节扫墓,拉着一家老小来到乡下,曾有不少路人前来打望,而他们问及最多的问题都是:

“哥子你这越野车有点矮哦?”

本来我肚子里还泛着一堆关于空间、油耗等等显摆的话语,瞬间便被这话塞住了嘴,因为我似乎无法三言两语向他们解释清楚沃兰多到底属于什么车。

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这确实是一个很纠结的问题:我该如何给这台沃兰多定位?

管它叫SUV吧,这家伙开起来却没有一丁点高重心带来的不安,管它叫MPV吧,我又确实没见过哪个品牌能把MPV的外观搞得这么野……

姑且,就当它是旅行车中的五菱宏光吧,毕竟它有着足以藐视一切旅行车的第三排。

在我开始分享这台车的使用体验之前,我们先用一分钟来看看这台车的具体款型以及我的使用情况。

它是雪佛兰沃兰多 RedLine 530T 自动纵享7座版,也就是1.3T(三缸)自动档的次顶配,比顶配少了电加热座椅、自动防眩目后视镜以及并线辅助,同时价格便宜了5000块,标价14.99万,如果你不是北方用户,我想它会比顶配更适合你。

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这台车我一共驾驶了三天,共计1000公里,其中拥堵的高速公路约600公里(平均时速约为70kph,有蠕行)、省级公路250公里、城区150公里,消耗燃油两箱整,实测油耗7.4L/100km,比行车电脑显示的油耗多了0.5L/100km,并且行车电脑显示平均时速为27kph。期间,绝大部分时间是四人乘坐,也有过完全满载的情况。

在接下来的内容里,我将主要阐述:

1、为什么我会说这套三缸机的动力总成表现优秀?

2、买车之前,你是否能忍受这些槽点?

3、一些可能被忽视的优点。

PART 1 ·优秀的动力总成

首先,需要阐明的是我所说的动力总成并非单只这台三缸1.3T发动机,而是它和变速箱所构成的一个整体。

三缸机,似乎永远摆脱不了抖动的话题,如果将沃兰多的这台LI6引擎单独拿出来讲,它在本体平衡上下了很多功夫,甚至用上了半圆型飞轮以及重力式平衡锤,使得它的运转自平衡确实做得非常好。

但是,堆再多的料也仅仅是能解决它的运转自平衡而已,三缸机真正让人难以忍受其实是低转速高负载状况下的震动。

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这里给大家做个基础科普,四冲程的活塞式发动机的活塞每完成一个冲程,曲轴会转动180°,而活塞在每四个冲程中只会做功一次,也就是说单个气缸在曲轴转两圈的过程中只有半圈处在做功状态,其它时间它都在消耗功率给气缸吸气、压缩、排气。

那为什么家用车经常采用四缸机呢?因为180°乘以四刚好是720°,也就是说曲轴在转动时,刚好每个半圈都有气缸在做功,而且活塞两上两下运动是相对平顺且平衡的。不过气缸做功时的实际能量(扭矩)是随着活塞行程增加以及排气气门的提前打开而递减的,也就是说其实四缸机并不能完美地衔接每一个做功冲程,这也是为什么大多数高端车都会选用六缸甚至十二缸发动机。

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那么三缸呢?

720°/ 3=240°

大于180°啊,也就是说三缸机在运转的时候,每个气缸的做功冲程永远有60°的间隙,接不上,震动也就来了。

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为了方便理解,我再补充一个例子:接力赛跑大家应该很熟悉吧,假如比赛需要跑720米,但每人只能跑180米,现在有三支队伍,人数分别为六人、四人、三人。

六人的队伍由于每个人实际的比赛里程只有120米,所以在接棒的选手可以提前起跑以达到和交棒选手相同的速度接棒,顺滑。

四人的队伍由于每个人的赛程刚好等于每人能跑的里程,所以接棒选手只能原地等到接棒成功以后才起跑,凑合。

三人的队伍就尴尬了,每个人只能跑180米,但选手离接棒的队友有240米远啊!咋办?

跑180米停住,把手里的棒子扔过去砸他呗……

所以观众们关注的焦点自然就从其它队伍顺畅的交接棒配合转移到了三人队的扔棍子杂技身上去了,接准了,那叫匹配好,砸到头,嘿嘿,谁叫你们只派三个人来。

但是三个人吃的米少啊,打车回家一个出租车就够了,不像四人队那么挤,也不像六人队只能加钱叫商务车。

扯那么多,只是想从基础数学的层面上说明这个震动无法在单纯的三缸机上治疗,当然如果一个媒体老师把车停在路边然后在缸盖上放一瓶矿泉水,那么他大概率是感受不到这种震动的,但是在车辆行驶时它是必然且客观存在的,并且只在加速时凸显。

虽然这病不能根治,但是症状是能有效减轻甚至抹除的,有两种方法:一个是混动、一个是高转速。我这次聊的沃兰多选择了后者,而且做得很好。

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首先,沃兰多的三缸发动机在运转自平衡的方面做得很好,它在零负载工况的震动并不大,这是它平顺的基础。

再者,沃兰多所用的6AT变速箱有着非常严格的转速保护逻辑。除了极个别的高速、低加速度工况,沃兰多的变速箱都会将转速控制在2000转以上。

如何控制?

首先,它的变速箱会通过合理的档位选择将加速时的转速始终保持在2000转以上,比如你甚至无法在时速70kph并且加速的时候通过手动模式将档位挂上6档,因为如此一来引擎转速会低于2000转,这样的体验不好。

再者,这台变速箱的变速箱控制电脑(TCU)对液力变矩器和锁止离合器(TCC)之间的调教做得相当细腻,它能够精准地分析以你当前的转速进行加速,是否真的需要降档。

看不懂我们说什么的,看下面先:

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是的,AT变速箱是有离合器的

变速箱在驾驶者收油(tip out)的同时都会立即断开锁止离合器,由液力变矩器来全权负责发动机与变速箱之间的动力连接,然后让发动机在更低的转速下以极小的动力输出克服一部分行驶阻力让车子滑得更远。

这样做可以让沃兰多有一个非常好的滑行体验:哇!这车放油门那一瞬间好平顺,行驶阻力真小,好高级的感觉!

然后呢,当你踩下油门加速的时候,你会发现转速会在车子开始加速之前立即攀升好几百转,随着锁止离合器结合,车子开始加速,而这个锁止离合器结合的转速,才是变速箱在这个档位下真正的转速,它往往是高于2000转的。

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同时,这个耦合的过程中,发动机是以极小的负载迅速攀升了好几百转,在这期间发动机可以将大量扭矩优先用于提升转速,而非拉动汽车,所以这几百转足够它在排气歧管与涡轮之间建立起工作压力,因此它的涡轮迟滞也是相对较小的。

我实际体感,沃兰多的发动机在重踩油门过后,1.3L引擎自身扭矩和增压峰值扭矩到来的时间差大概是1.5秒左右,也就是说它的涡轮迟滞大概是1.5秒。

喷子哥,别笑,1.5秒对它来说已经足够短了,宝马的双涡管发动机响应足够快吧,真正的涡轮迟滞也是1.5秒。

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在极其偶尔的情况,你加速时变速箱的输入轴转速(实际锁止转速)不到2000转,你猜怎么着?它居然会延迟锁止离合器,临时模拟CVT变速箱的工作模式,让转速稳在一个相对较高的转速,用液力变矩器拉高车速后再进行锁止。

这样的工况非常罕见,是我故意用手动模式挑刺儿才发现的:

我在二档减速滑行到3000转(时速40kph)的时候升档,与此同时迅速踩下50%的油门,这时候变速箱通常会懵逼:为了匹配升档后的变速箱输入轴转速,发动机转速应该迅速降低到2000转上下才对,然而我在这时强制给油打乱了它的预定操作,它在这时的应变方式将会反映变速箱的基础标定逻辑,它是会限制油门优先降低转速完成降档?还是在不降低转速的情况下任由闯动强制升档?

实际情况是,沃兰多在此时的发动机转速仅仅降低了200转,然后车子在转速恒定的情况下从时速41kph跑到了52kph,离合器锁止,车辆和转速开始正常提升。

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注意看转速,几乎没怎么变化

显然,沃兰多的电脑对于油门指令的执行度是优先于变速箱的,这是非常忠实的标定逻辑,并且它确实会保障发动机转速在油门踏板稍深一点的情况下转速绝对不会低于2000转。标定工程师好聪明的!而我们的很多自主品牌,就缺GM动力总成部工程师这样的标定能力。

在此之上,它也充分发挥了液力变矩器的性能,让变速箱在某些特殊工况下扮演着CVT的角色。

可以充分感觉到,这是一款标定极其细腻的6AT变速箱,如果是换成其它的一些标定水平较差的产品,我这么折腾极其容易导致车身闯动甚至换挡失败。

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如果我是一个普通的购车者——

这些表现,远远比那些厂商、媒体老师宣传的换挡时间、破百成绩更加重要,一来这种工况的标定远比单纯加速时的标定难得多。二来嘛,想一下,你是小心翼翼蠕行的时候多,还是不带脑子地板油冲绿灯的时候多?

不过真要说加速嘛,极限加速工况下的换档时间肯定是不太好看的。

在正常加速过程中,沃兰多升档平顺性较好,换档也比较快。但在激烈加速过程中,感觉沃兰多换档速度比小油门时更慢。可能是因为三缸引擎的平衡配重构件较多,自运转惯量较大,影响了引擎转速自然降低的速率,因此在红线转速升档这种需要大幅降低转速匹配变速箱的工况中会出现换档较慢的情形。

总体来讲,如果以三缸机的角度来看这台沃兰多的动力总成,那么画风无疑是美好的,除了在冷启动时的噪音和震动水平比较夸张之外,它在日常行驶中的动力、驾驶感及NVH表现都是合格的。

至于这台车马力是多大?零百是多少秒?我确实没去试也没去了解,相信大家在众多测评稿中应该能够轻易找到,很多跨界而来的媒体老师用嘴巴就可以测的。

PART 2 ·买车之前,你是否能忍受这些槽点?

单从动力总成来讲,这台沃兰多表现不错,即便是7人满载的情况也没有让它出糗,那么它就值得入手了吗?

在思考这个问题的时候,或许你可以先看看它的这些槽点你能否忍受。

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首先,沃兰多的动力总成有一个能够完全屏蔽的小瑕疵,它的启停系统表现实在糟糕,停机时由于介入过早,容易造成减速到即将停止时车身由于失去动力突然定住,而启机时由于介入过迟,容易因为缺少刹车固定导致车辆起步平顺性下降。

沃兰多的启停系统在启机时对刹车踏板的位置判定非常高,驾驶者需要将刹车踏板抬高到几乎完全松掉的程度才会触发启机,并且不能像其它车型一样直接通过扭动方向盘启机。

这样的设定在影响平顺性的同时会造成较大的安全隐患,因为发动机在停转到启动再到有动力介入车轮的那个时间段内,由于车身没有制动力限制位移,在坡道百分百会溜坡,并且幅度不小。

建议在任何时候关闭沃兰多的启停系统,如果你实在要用,可以先迅速抬起刹车踏板诱导引擎启机,然后立即将刹车踩回去,等感觉到有动力传递到车身的时候再松开刹车。

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再者它的转向手感真的有些不如人意。沃兰多的方向盘在每个时速下都相对较沉,这样可能会让用户主观以为车子底盘非常扎实。

实际上这只是一种较为省事的标定方式,以沉重的转向力矩营造运动的驾驶感,而在回馈的细腻程度上却欠缺较多。在驾驶过程中,这套转向系统的电子味特别沉重,以至于掩盖了底盘和转向系本身应该在物理层面反馈的讯息。

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当然回馈是否细腻、真实,对于这款车的用户而言其实并不是什么权重的项目,倒是过于沉重的转向阻尼与回正力矩或许可以改善用户偏爱单手驾驶的不良习惯。

雪上加霜的是,沃兰多的方向盘不能前后移动,难以良好兼顾手臂与双腿的舒适感,对不同身高、臂长的驾驶者适应性较低。

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乘坐方面,沃兰多并没有延续美系车一贯给我的那种舒适的印象,它的前排靠背腰部的承托感较好,但是肩部因为过于后仰而缺乏支撑,难以找到舒适的角度,要么抵腰,要么身体过分后仰,不太舒适。

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主驾驶座垫的调节方式为电动四向调节,调节精度会比手动调节高出许多,不过缺少座垫前端与后端高度分别调节的功能,座垫高低调节采用的是倾斜滑轨,在调节高度的同时会影响座垫前后位置,所以调节时需注意顺序。

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并且,沃兰多座垫前端材质的硬度偏高,久坐时会因为过分承托大腿造成不应有的压迫,适当调低座椅能缓解此问题。

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第二排乘坐体验尚可,它的座椅能够前后滑动,并且这个滑动范围非常大。

但是沃兰多的儿童安全座椅固定座(ISO FIX)设计略坑。确切说这是我用过最难搞的安全座椅固定座,它不仅没有像许多德系车那样直接给卡扣开一个非常方便安装的凹槽,它还反倒给卡扣加了一层蒙皮。

你能想象吗?要在坐垫和靠背的夹缝中将安全座椅上的卡扣装好,本身已经是一件不容易的工程,这些内饰工程师不知道是哪根筋没对,非要多此一举地蒙一层皮把藏在夹缝中的固定座给盖上,因此我不得不用手指伸进去将这层蒙皮拨开,再安装座椅。

最终,这个座椅我们两人共装了半个小时,并且我的手还被夹了无数次。

如果你要买沃兰多,并且家里有小孩,那么还是把这块蒙皮剪了吧。

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至于第三排的乘坐体验,我觉得要是要好过大部分SUV的,不论是从绝对空间还是出入的便捷性来说,沃兰多的第三排乘坐体验都要比那种应试类的“假七座”好得多。

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由于沃兰多第三排头部空间做了顶部掏空处理,所以它的头部空间表现尚可,但这也仅停留于我(身高174cm)不用弓腰驼背的程度,但坐姿过分直立会导致天灵盖距车顶过近,如若车尾弹跳极易伤及颈椎。

一个通病,沃兰多的第三排座椅座垫高度较低,虽然能通过适当向前调节第二排保障较好的腿部空间,但因为大腿过度抬起,臀部应力集中容易发麻,特别是当我有痔疮的时候……

我并未拆开内饰查看沃兰多的车架是否有针对追尾做出刚性优化,特别是车尾两侧中上部的高强度应力部位,因为追尾事故中后车车头极易对前车车尾中上部刚性较弱的车体造成较大侵入,危及第三排乘客安全。

不过需要补充的是,沃兰多第二排中间没有头枕,第三排乘坐感受相比那个座位反而更为舒适。

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再说说尾门,沃兰多的尾门开度相当大,完美地沿袭了什么宏光的优良基因,非常实用,不过美中不足的是要关闭它需要花点力气,对妹子不友好,并且由于尾门打开后的拉手位置特别高,估计身高165cm以下的车主需要专门到现场去试试这个问题。

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‍再补充一个储物相关的细节,在第二排拉手位置的挂钩,最好不要使用。这个挂钩的角度很平,并且钩头上没有阻挡挂绳脱离的凸起,导致挂在上面的袋子很容易被荡下来。

典型的场景便是你通过减速带的时候,特别是斜着过时车身会有相当猛烈的横摆,这时候这个挂钩是很难稳住袋子的。

我曾经在驾驶上一台雪佛兰的时候,在这里挂了一杯豆浆,然后我下了地库……最后我花了168块钱洗车。

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接着聊聊它的空调吧,兴许是为了美观的造型,沃兰多的前排空调出风口很窄,所以出风口流速很快,说白了就是风大,即便将风力调至最小,其风速依旧让人难以直面,但对于重庆,海南这样省市的朋友,你是不是要说你喜欢?

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另外一个奇葩的点就是沃兰多虽然很良心地给后排配备了中央出风口,但这个出风口仅能调节出风角度,我琢磨了半天也没找到将它关闭的方法,吹霸王风呢。

倘若真的要关闭风口,只能在中央扶手上加盖衣物,可以有效阻隔冷风。另外它的第三排并没出风口,不过主风口的投送能力很强,二档风速即可让第三排乘客感受到冷风。

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最后,我不知道是不是我人品的问题,这台沃兰多上配有通用的安吉星系统,并且应该是具有手机映射功能,不过当我将数据线插上手机的时候,App Store却告诉我这个App在我当前的国家或地区无法使用。

难道车上具备一个在中国大陆地区无法使用的功能会显得车子更高档吗?还是希望通用尽快在App Store上架咱们能用的软件吧。

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吐槽这么多,其实我并没有要黑这款车的想法,只是我认为对于以实用、省心为核心的家用车来说,槽点的权重远远比嗨点更多,况且每个人对槽点的忍受阈值都不一样,其实买车就像相亲,撇开了美颜相机,你还是得带人家去游游泳。

是的,你可以当我是那个卸妆的泳池,我认为我应该以尽可能挑剔的眼光来看待我接触到的每一台车,如果在这里都没找到你的禁忌,那还是买吧。

而且没有任何一个可以拍着胸部说:我们的车没有任何槽点!如果你喜欢读那样的文章,请你用百度搜索各种“xxx说车”吧。

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PART 3·一些好的细节

我前面夸了那么多关于这款车动力总成上的种种,又吐槽了这么多关于它细节上的瑕疵,那么它就没有什么让人感动的细节了吗?

还是有的。

首先,沃兰多的装载能力在这个价位的车型里面真的可以叫叫板微面了,不同的是它的气质比微面好得多。

只需要放倒第三排就能hold住绝大多数使用场景,至于将第二排一起放倒是什么样,我前面也提过那安全座椅相当难装,所以就不再献宝,反正能让两个人活动自如就对了。

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作为驾驶者,最让人欣慰的是沃兰多终于改掉了档把上的升降档按钮,回归了正常的推拉档把。

我不知道是不是美国人都喜欢开战斗机,把升降档做成按钮放在档把上是不是能给人一种射导弹的快感?

反正我只知道那种设定的使用感受糟透了:一顿操作猛如虎,换档埋头瞅按钮。

总之在沃兰多上,档把下面的“+ M -”是我第一眼瞅到的惊喜。

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第二个同样算是“痛改前非”的地方就是这块中控屏,它终于立起来了。

有可能是雪佛兰想让沃兰多的后排乘客也能看清这块屏幕,总之它不像其它几个弟兄的屏幕那样斜躺在中控台上,立起来的好处一来是方便了日常的触控操作,而来大大降低了环境强光对屏幕可视度的影响,不会因为屏幕反射而看到天上的云彩了。

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屏幕下方那个折角,差不多是其它几款车躺屏的角度

还是屏幕相关,这台沃兰多可能是没有自带网络模块,它没有内置的导航系统,而是预装一个某某地图APP,如果要使用它必须将手机热点打开让车子连上WiFi,否则会没有信号。

想到现在好多车都是买车送流量,雪佛兰反着来,需要车子反蹭手机的流量,这波操作还是牛的。其实这种功能着实也用不了太多流量,不过这个导航系统用起来还是有熟悉的感觉,不用再去适应新的UI界面,只要你不嫌开热点很麻烦,它的体验还是不错的。

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还是屏幕,沃兰多的倒车影像摄像头感光度堪比华为,在夜间能够比后视镜更清晰地看到车后的情况,虽然在遇到汽车大灯照射的时候会发生短暂的“失明”,不过它会很快恢复。FXXK 远光狗……

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接下来是音响,沃兰多的音响听起来并不廉价,高音不带刺,低音不做作,中音特别是人声的解析做得很好,如果你试试屏幕上的这首歌就能明白我说的意思了。我的耳朵是比较适应雷克萨斯的马克列文森的……

这显然是一种希望全车人都能听下去的音色调校,并且除了第三排略有音质损失之外,沃兰多的五个座位所能收听到的声音是差不多的。

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在给手机充电的时候,我发现沃兰多中央扶手箱内有一个空调出风口,并且可以单独打开和关闭。

这东西好啊,一来让人可以随时喝到冬暖夏凉的水了,二来我刚刚不是说了用导航得开手机热点嘛,在充电的时候开热点手机大概率会发烫,这时候你就把它扔进去凉快凉快吧。

这东西好,体验不错,同时也不会在你购车成本上加几个钱。

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除了主驾驶座以外,沃兰多前两排的座位外侧都有一个置物槽,放个手机什么的相当方便,对于爱穿牛仔裤的朋友来说,是一个不错的小细节。

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安全方面,这台沃兰多的前排安全带采用了动态锁舌卡扣,能够很明显地看出这种卡口比咱们常见的安全带卡口大了一号。

顾名思义,这种卡口有一个叫做“动态锁舌”的构件,就是下图中银色的横杆。它能够在两边的安全带同时受到巨大瞬时拉力作用时改变角度自动锁紧,从而让安全带不能在这个卡口上来回滑动。

这样的设计有什么用?

在发生碰撞时,安全带的两头会因为较大的瞬时应力而锁死,这个时候安全带唯一活动的地方便在这个卡扣了。因为大多数时候上半身(也就是斜带)往前砸的力道要比下半身(横带)更大,所以在碰撞的时候就会发生上半身过分拉扯斜带而导致横带勒紧的情况,严重的时候可能会造成额外的伤害。

但如果锁死这个卡扣,那么这种情况就不太可能发生了,并且它还能有效阻止斜带拉长,从而让你的脸离安全气囊远一点。

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还有一个与安全相关的好体验就是大灯,真亮,真宽,真远。灯光所及没有什么死角,光线的摊铺也非常均匀,这对于没一台车来说都是相当重要的素质,我专门去查了配置表:

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全系标配LED!厚道!鼓掌!来看我的行车记录仪照片:

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最后,再说下沃兰多的车钥匙吧。

它没有传统的那种带有键帽的按键,而是用一层橡胶皮盖住了内凹的按钮,如果用手摸上去能够通过触感分辨哪个是解锁,哪个是锁车。

由于沃兰多没有无钥匙进入功能,所以这钥匙一开始用起来很不顺手,不过用习惯了你就会发现,这样的设计几乎完全不会发生误触,你就算大大咧咧将它放在裤兜里,它被其它硬物压到而解锁车门的概率几乎为零。

另外,它的机械钥匙非常难取,机械锁扣非常小,需要借用比如钥匙之类的硬物才能比较吃力地把它拔出来。

这样有什么好处?

我想几乎没几个熊孩子有那个手劲儿能把它拿出来,并且机械钥匙地使用频率非常非常低,你绝对不会觉得这点麻烦算什么事儿。

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恭喜你,也佩服你,终于看完了这洋洋洒洒、啰里啰唆的8000多个字,现在我们来打个总结。


在文章的开头我首先肯定了这台沃兰多的动力总成在三缸车里面有着极好的综合表现,同时也阐述了它在空间表现上几乎完胜同价位旅行车及SUV的事实,这对于老百姓所需求的家用车来说已经算是尽职尽份。

但是,我又以挑剔的视角为大家呈现了这款车的种种不足,希望能够帮助各位在选车的时候三思而后行。

最后,它依旧存在一些让人惊喜的小细节,而这些东西或许只有你在真正与它相处一阵后才能明了,我保证这些地方那些跨界而来的美女媒体老师,除了给你看腿以外,并不一定会告诉你。

人无完人,车无完车,但是总有一款会适合你,希望这篇文章没有让你感受到任何的吹和嘿,我想做的只是帮你将她推入泳池,秀出她的身材,显出她的毛孔。

嗯,感谢阅读,别打我,我再补充几句

单人驾驶沃兰多时,我能感觉出弹簧的硬度较大,车辆在通过弹坑时摆动幅度不大,但在通过诸如减速带这类较大突起物的时候车身会有较大的起伏。

但是在超过四人乘坐甚至满载时,底盘对于强震动的抑制能力会明显好转,同时避震器对余震的抑制能力并未减弱,也未曾出现触底等情况。

可见沃兰多的底盘设定使它更适合载重,在乘员较多的情况下反而能提供更好的舒适性,同时底盘的动态表现并未明显衰……

我真的不敢再写下去了……

你手机没有电了!


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